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淡季时两天发一车，节约了开支，减少了费用是合情合理，但是哪个客户愿意把连物流自己都不知道什么时候可以将货配送到收货方手中的物流，谁敢信任。每天半车的跑，亏不起的车辆的开支啊。所以，在估计自己的日业务量，车辆如何安排既快捷又省钱，方便了客户又为自己创立了较（zui）大的盈利空间这就是关键所在了。

如果合理搭配配送，适度压一点客户不急的货量，那么这样既节省了开支，也让双方的货量按时到达，只是卸货时要注意分拣。 等第二天再都根据业务量自行安排决定。旺季时可以互相配合，尽量的少请车辆也是一笔不菲的开支。由此，很多物流的*网点也算是一站式的，两个点联营，那么搭配和管理起来更加方便。装货，卸货，分拣很大程度上减轻了负担。不过这只是针对部分物流的操作和经营情况的。

其一：物流专线同线路运营公司数目众多，同质化竞争激烈，托运价格已经达到成本线，但同线价格战争还没有结束，在服务水平要求越来越高的情形下，价格是走向另一端----越来越低！！！！ 其二：物流行业发展之初，处于野蛮生存状态，其经营地（di）址和所谓园区随意性比较大，其专线所处门店或者集散经营地（di）址变动非常大，落后与**发展规划，一直被动与随着当地的发展而搬迁经营地（di）址。搬迁造成的后果是客户的丢失以及客户的重新开发或者二次开发。 其三：物流平台的参与或者搅局。随着国家层面对物流的重视以及风投（to

几乎百分之八十的专线老板都是任劳任怨，把服务*1，客户至上的理念灌输在企业管理中去的，可是在不知不觉中却发现熟悉的客户越来越少，业务数据也下滑厉害，淡季这种迹象尤其明显。那么，究竟是什么原因造成的呢？ 专线平台、快运网络平台已经成为趋势，有一定规模的运力整合平台，均对于部分专线企业有着影响，尤其是线路单一的专线尤为明显。如果把平台型聚合的专线企业称呼为群居体系，那么个体的生存力明显开始弱于群居性的，生存能力也开始逐渐被群居体系蚕食。 所以，未来的专线企业中，有一定实力的个体如果想活得更好，除了练好内功，